Stacja kolejowa w Kwidzynie
Kwidzyn - prężne miasto na skraju doliny Wisły. Raczej mało znane z racji sąsiedztwa Malborka i Grudziądza - miast leżących na głównych trasach tranzytowych. Kwidzyn, choć obecnie na uboczu, jest miejscem z bardzo bogatą i niebanalną przeszłością, w tym również kolejową. Stosunkowo mało polska jest ta przeszłość, więc i kryje wiele zagadnień (w tym zagadek i tajemnic), których nie opisano lub potraktowano bardzo pobieżnie w polskich źródłach pisanych. Dawne administracyjne znaczenie miasta miało zasadniczy wpływ na budowę i zagęszczenie miejscowych szlaków kolejowych i wymaga ono wyjaśnienia. Do 1945 r. Kwidzyn nazywał się Marienwerder i był miastem powiatowym w Prusach Wschodnich (Ostpreussen, skrót: Ostpr. lub Opr.). Wcześniej (do wejścia w życie ustaleń Traktatu Wersalskiego w 1920 r.), Kwidzyn był stolicą tzw. rejencji (Regierungsbezirk) - dużego "województwa" w pruskiej prowincji (landzie) Prusy Zachodnie (Westpreussen, skrót: Westpr. lub Wpr.) na części Pomorza zwanej w polskiej nomenklaturze Pomorzem Gdańskim lub Wschodnim. Rejencja Kwidzyńska była zaskakująco duża, bo obejmowała powiaty: Złotów, Grudziądz, Chojnice, Wałcz(!), Chełmno, Lubawa, Kwidzyn, Susz, Człuchów, Świecie, Brodnica, Sztum, Toruń (+oddzielny powiat miejski!), Tuchola, Wąbrzeźno. Jak widać to "województwo" (cudzysłów bo rejencja niestety nie ma dokładnego polskiego odpowiednika) obejmowało miasta znacznie większe niż Kwidzyn, jak choćby Toruń, czy oddalone aż o 150-200 km - jak np. Człuchów, Wałcz. Umiejscowienie siedziby tak dużej jednostki administracyjnej w Kwidzynie wymusiło układ dróg i kolei, który w sporej części istnieje do dziś. Układ okolicznych kolei w ich szczytowym rozwoju chyba najlepiej oddaje fragment mapy z atlasu kolejowego (początek lat 20-ych). Kolej pojawiła się w dawnej rejencji kwidzyńskiej wcześnie. Dużo wcześniej niż w samym mieście i chodzi tu o pierwszą linię państwową tej okolicy w XIX w. - Królewską Kolej Wschodnią (Ostbahn) z jej sztandarową magistralą Berlin - Bydgoszcz - Tczew - Gdańsk/Królewiec. Powiat sięgający daleko za Wisłę obejmował stację Czerwinsk (późniejsze Schmentau/Smętowo) leżącą na Ostbahnie. Stacja ta stała się dla mieszkańców "bramą do świata". Już przy uroczystym otwarciu linii - 5 sierpnia 1852 r. - na dworzec przybyli członkowie magistratu i rady powiatu by powitać króla podróżującego pociągiem inauguracyjnym. Radość z pojawienia się kolei gasiły trudności w dojeździe do stacji Czerwinsk. Poważną przeszkodą była Wisła. Zimą i wiosną rzeka uniemożliwiała dojazd do dworca i to mimo starań samorządu - ulepszenia szosy do Korzeniewa i tamtejszego promu. Pocztowy dyliżans kursujący z nowej stacji do Kwidzyna (zabierał za opłatą podróżnych kolei) miał do pokonania 17 km.
Z dużą ulgą przyjęto pierwszą linię kolejową przechodzącą bezpośrednio przez miasto. Był to szlak Toruń - Malbork. Jego budowa została zarządzona ustawą z dnia 9 marca 1880 r. Kolejne odcinki otwierano następująco:
- 1882.07.01 Mokre - Chełmża (Mocker - Culmsee), 18,0 km
- 1882.11.01 Chełmża - Grudziądz (Culmsee - Graudenz), 38,5 km
- 1883.08.15 Grudziądz - Malbork (Graudenz - Marienburg), 76,8 km
- 1883.08.15 Kornatowo - Chełmno (Kornatowo - Kulm), 17,0 km
Mokre było( wówczas podtoruńską wsią. Pierwszy dworzec w Mokrem był niepozornym budynkiem z pruskiego muru. Nazwa Mokre (Mocker) została przejęta przez nową stację nazwaną po włączeniu wsi do miasta jako Toruń Mokre (Thorn-Mocker). Dziś stacja ta nazywa się Toruń Wschód. Odcinek Toruń [Główny] - Mokre uruchomiono dużo wcześniej, bo już 15 sierpnia 1873 r. wraz z otwarciem mostu na Wiśle. Nowy szlak wijący się wzdłuż doliny został nazwany Koleją Miast Nadwiślańskich (Weichselstädtebahn, czyt. wajksel-sztete-ban).Uwaga - nie wolno tej nazwy mylić z Koleją Nadwiślańską. Brzmi podobnie, a to zupełnie różne linie. Kolej Nadwiślańska była szerokotorową siecią prywatnych linii w zaborze rosyjskim (m.in. Warszawa Kowelska [Gdańska] - Mława) i nie miała prawie nic wspólnego z Koleją Miast Nadwiślańskich prócz Wisły w nazwie. + Szlak Toruń - Malbork faktycznie biegł przez teren z równomiernie rozsianymi miastami małej i średniej wielkości (Chełmża, Chełmno, Grudziądz, Gardeja, Kwidzyn, Sztum), lokowanymi jeszcze przez Krzyżaków w pobliżu wiślanej doliny. Miasta Powiśla przeżywały pod koniec XIX w. i na początku XX w. swój chyba najlepszy okres, prężnie rozwijały się budując kolejne rzędy secesyjnych kamienic, które stoją często do dziś, a wszystko to głównie za sprawą doprowadzonej kolei. Niemiłosiernie potaniła ona przewóz wszelkich możliwych dóbr i nakręciła koniunkturę gospodarczą do nieznanych wcześniej rozmiarów. Osobliwością Kolei Miast Nadwiślańskich było długie (17 km) i ślepe odgałęzienie (tzw. Stichbahn, ale tylko do 1902 roku.) z Kornatowa do Chełmna. Oddane do ruchu tego samego dnia, co fragment Grudziądz - Malbork, włączyło przepiękne Chełmno w krwioobieg ówczesnego państwa pruskiego. Ta niedawno rozebrana odnoga ma częściowo do dziś zachowany specyficzny klimat dawnej pruskiej linii lokalnej. Warto wspomnieć o drugiej ślepej nitce łączącej Gardeję z Łasinem (13,6 km). Oddano ją ciut później, bo 15 grudnia 1886 roku.
Kolej Miast Nadwiślańskich została zaprojektowana jako linia boczna (Nebenbahn). Oznaczało to oszczędne trasowanie jej przebiegu z minimalnym zakresem prac ziemnych. Tym samym kolej ta posiadała liczne wąskie łuki i stosunkowo duże nachylenia toru. Po części wynikało to z sensu jej budowy - miała służyć głównie interesom miejscowych kupców, którzy bardzo energicznie lobbowali w Berlinie za jej powstaniem. Najbardziej zainteresowani byli właściciele cukrowni w Chełmży (ówcześnie największej w Niemczech) i Kwidzynie. W przypadku Chełmży o znaczeniu nowej kolei dla cukrowni świadczy fakt, że ruch pociągów buraczanych rozpoczęto na pół roku przed oficjalnym otwarciem linii. Oszczędna budowa torowiska szybko okazała się błędem i zarząd kolei pruskich ((KPEV) był zmuszony dokonać kosztownej przebudowy najgorszych fragmentów linii, tak by mogła ona uzyskać parametry linii głównej (Vollbahn). Stopniowa przebudowa miała miejsce w latach 1900-1913. Przez 5 lat po jej zakończeniu (czyli do 1918 r.) ruch wzrósł o 40%. Efekt przebudowy polegał głównie na wyprostowaniu łuków szczególnie między Ryjewem, a Brachlewem. Jedna z większych inwestycji dotyczyła też okolic Kwidzyna. Pierwszy dworzec w Kwidzynie powstał dosłownie w polu, na wschód od rogatek ówczesnego miasta. Wraz z pojawieniem się kolei miasto zaczęło systematycznie rozbudowywać się w jej kierunku. Do lat 20-ych XX w. cały wolny teren między starówką a dworcem prawie zupełnie zapełnił sie nowymi budynkami. To "pełzanie" zabudowy miejskiej ku stacji najlepiej oddaje porównanie zabudowy w latach 1889 i 1928. Strzałka wskazuje dworzec. Po lewej stary - z 1883 r., po prawej nowy - ukończony ok. 1901 roku. Ten ostatni istnieje do dziś. Stary dworzec, sądząc po kształcie (czarny powiększony obiekt), był parterowym dworcem barakowym w jego największej odmianie - podobnym do tych w Gardei czy Myślicach. Mimo że zarys bardzo uproszczony, to widać wydzieloną bryłę magazynu towarowego (wysunięty kwadratowy "schodek"), przylegającego do prostokątnego baraku z kasą i poczekalnią. Dworce barakowe były charakterystyczne dla całej linii Toruń - Malbork. Do dziś zachowały się w Gardei, Sadlinkach i Ryjewie (każdy w innej konfiguracji). Wracam do przebudowy z początku XX w. 15 stycznia 1900 roku oficjalnie otwarto nową linię kolejową Kisielice - Kwidzyn (Freystadt-Marienwerder). Tym samym Kwidzyn stał się węzłem. Linia do Kisielic było typowo lokalną. Biegła na południowy wschód przez urozmaicony teren z licznymi jeziorami i lasami. Jej znaczenie wzrosło w 1925 r. po zbudowaniu krótkiego odcinka Kisielice - Biskupiec. Miasteczko Biskupiec (Pomorski), po utracie w 1920 roku dworca (pozostał za granicą), zyskało w ten sposób nowy dworzec i bezpośrednie połączenie z Kwidzynem, co złagodziło jego izolację po wytyczeniu granicy z Polską. Doprowadzenie linii z Kisielic oznaczało przebudowę stacji Kwidzyn. Prawdopodobnie zbiegła się ona w czasie z "prostowaniem" linii Toruń - Malbork. 2-kilometrowy odcinek na południe od Kwidzyna przesunięto w całości na południowy wschód - za cukrownię. Poniżej widać jak duże było to przesunięcie.
Mapa po prawej ma aktualność na rok 1909. W związku z tym jest na niej zaznaczona ostatnia linia państwowa, która przecięła miasto: Smętowo - Kwidzyn - Prabuty. Jej budowa była ściśle związana z mostem na Wiśle pod Opaleniem i strategicznymi planami pruskiego sztabu generalnego - jeszcze wrócę do nich, gdyż wymagają szerszego omówienia. Widać również kolejkę wąskotorową na odcinku do Marezy. Jej otwarcie 28 września 1901 r. było kolejnym faktem mającym wpływ na wygląd stacji. Na dodatek krótki odcinek kolejki wytyczono wzdłuż pierwotnego przebiegu linii na Grudziądz (na planie powyżej - miejsce gdzie biegną równolegle czerwona i niebieska linia). W tym gąszczu faktów związanych z przebudową stacji i jej okolic między latami 1900 i 1913 trudno dziś ustalić dokładną chronologię zdarzeń. W tym momencie najbardziej prawdopodobna wydaje się następująca kolejność zmian:
- przebudowa południowej głowicy stacji z wyprowadzeniem linii do Kisielic (1899-1900 r.)
- budowa linii wąskotorowej do Marezy wzdłuż toru na Grudziądz (od strony miasta) i stacji kolejki
(1901 r. - patrz nizej - mapka z cukrownią)
- ukończenie budynku nowego dworca (1901 r.)
- przesunięcie linii do Grudziądza na nowe (tzn. obecne) torowisko + budowa wiaduktów kratownicowych nad stacją (ok. 1902-1907) i przeprowadzenie toru kolejki pod jednym z nich.
- budowa wiaduktu - skrzyżowania linii Smętowo - Kwidzyn i Grudziądz - Kwidzyn, ostateczne ustalenie przebiegu obu linii na południe od miasta, wyprowadzenie linii do Prabut (ok. 1905-1909 r.).
- budowa wiat peronowych i tuneli (ok. 1909-1913)
Jak widać przez 13 pierwszych lat XX w. na stacji dokonała się wręcz rewolucja. Dynamika rozwoju tutejszej kolei nie była jednak czymś niespotykanym. W tym samym czasie podobnie dynamicznie rozwijała sie cała sieć kolejowa w Prusach Wsch. i Zach. Stary przebieg linii do Grudziądza był na krótkim odcinku (na wschód od obecnej ulicy Hallera) zbieżny z torem świeżo zbudowanej kolejki. Planowana bocznicą kolejki do cukrowni musiała się skrzyżować z torami kolei państwowej. Kłopotliwe skrzyżowanie rozwiązano w sposób bezkolizyjny - zbudowano wiadukt nad linią do Grudziądza. Oczywiście wraz z jej przesunięciem i rozbiórką toru normalnego (na północ od cukrowni) wiadukt stracił sens. Nie rozebrano go, ponieważ pozostał pod nim tor szlakowy do Marezy. Tym samym kolejka kwidzyńska posiadała osobliwe "bezkolizyjne" skrzyżowanie sama ze sobą. Niezbyt sensowne, za to oryginalne lub wręcz kuriozalne! Wiadukt widać aż na 2 mapach z czasów już po rozbiórce toru normalnego:
