Stacja kolejowa w Kwidzynie

Z Kwidzynopedia - encyklopedia e-kwidzyn
(Różnice między wersjami)
Linia 4: Linia 4:
 
 
 
Z dużą ulgą przyjęto pierwszą linię kolejową przechodzącą bezpośrednio przez miasto. Był to szlak Toruń - Malbork. Jego budowa została zarządzona ustawą z dnia 9 marca 1880 r. Kolejne odcinki otwierano następująco:
 
Z dużą ulgą przyjęto pierwszą linię kolejową przechodzącą bezpośrednio przez miasto. Był to szlak Toruń - Malbork. Jego budowa została zarządzona ustawą z dnia 9 marca 1880 r. Kolejne odcinki otwierano następująco:
 
+
*[[1882]].07.01 Mokre - Chełmża (Mocker - Culmsee), 18,0 km
- [[1882]].07.01 Mokre - Chełmża (Mocker - Culmsee), 18,0 km
+
*1882.11.01 Chełmża - Grudziądz (Culmsee - Graudenz), 38,5 km
- 1882.11.01 Chełmża - Grudziądz (Culmsee - Graudenz), 38,5 km
+
*[[1883]].08.15 Grudziądz - Malbork (Graudenz - Marienburg), 76,8 km
- [[1883]].08.15 Grudziądz - Malbork (Graudenz - Marienburg), 76,8 km
+
*1883.08.15 Kornatowo - Chełmno (Kornatowo - Kulm), 17,0 km
- 1883.08.15 Kornatowo - Chełmno (Kornatowo - Kulm), 17,0 km
+
 
+
 
Mokre było( wówczas podtoruńską wsią. Pierwszy dworzec w Mokrem był niepozornym budynkiem z pruskiego muru. Nazwa Mokre (Mocker) została przejęta przez nową stację nazwaną po włączeniu wsi do miasta jako Toruń Mokre (Thorn-Mocker). Dziś stacja ta nazywa się Toruń Wschód. Odcinek Toruń [Główny] - Mokre uruchomiono dużo wcześniej, bo już 15 sierpnia 1873 r. wraz z otwarciem mostu na [[Wisła|Wiśle]]. Nowy szlak wijący się wzdłuż doliny został nazwany Koleją Miast Nadwiślańskich (Weichselstädtebahn, czyt. wajksel-sztete-ban).Uwaga - nie wolno tej nazwy mylić z Koleją Nadwiślańską. Brzmi podobnie, a to zupełnie różne linie. Kolej Nadwiślańska była szerokotorową siecią prywatnych linii w zaborze rosyjskim (m.in. Warszawa Kowelska [Gdańska] - Mława) i nie miała prawie nic wspólnego z Koleją Miast Nadwiślańskich prócz Wisły w nazwie. +
 
Mokre było( wówczas podtoruńską wsią. Pierwszy dworzec w Mokrem był niepozornym budynkiem z pruskiego muru. Nazwa Mokre (Mocker) została przejęta przez nową stację nazwaną po włączeniu wsi do miasta jako Toruń Mokre (Thorn-Mocker). Dziś stacja ta nazywa się Toruń Wschód. Odcinek Toruń [Główny] - Mokre uruchomiono dużo wcześniej, bo już 15 sierpnia 1873 r. wraz z otwarciem mostu na [[Wisła|Wiśle]]. Nowy szlak wijący się wzdłuż doliny został nazwany Koleją Miast Nadwiślańskich (Weichselstädtebahn, czyt. wajksel-sztete-ban).Uwaga - nie wolno tej nazwy mylić z Koleją Nadwiślańską. Brzmi podobnie, a to zupełnie różne linie. Kolej Nadwiślańska była szerokotorową siecią prywatnych linii w zaborze rosyjskim (m.in. Warszawa Kowelska [Gdańska] - Mława) i nie miała prawie nic wspólnego z Koleją Miast Nadwiślańskich prócz Wisły w nazwie. +
Szlak Toruń - Malbork faktycznie biegł przez teren z równomiernie rozsianymi miastami małej i średniej wielkości (Chełmża, Chełmno, Grudziądz, Gardeja, Kwidzyn, Sztum), lokowanymi jeszcze przez Krzyżaków w pobliżu wiślanej doliny. Miasta Powiśla przeżywały pod koniec XIX w. i na początku XX w. swój chyba najlepszy okres, prężnie rozwijały się budując kolejne rzędy secesyjnych kamienic, które stoją często do dziś, a wszystko to głównie za sprawą doprowadzonej kolei. Niemiłosiernie potaniła ona przewóz wszelkich możliwych dóbr i nakręciła koniunkturę gospodarczą do nieznanych wcześniej rozmiarów. Osobliwością Kolei Miast Nadwiślańskich było długie (17 km) i ślepe odgałęzienie (tzw. Stichbahn, ale tylko do [[1902]] roku.) z Kornatowa do Chełmna. Oddane do ruchu tego samego dnia, co fragment Grudziądz - Malbork, włączyło przepiękne Chełmno w krwioobieg ówczesnego państwa pruskiego. Ta niedawno rozebrana odnoga ma częściowo do dziś zachowany specyficzny klimat dawnej pruskiej linii lokalnej. Warto wspomnieć o drugiej ślepej nitce łączącej Gardeję z Łasinem (13,6 km). Oddano ją ciut później, bo 15 grudnia [[1886]] roku. +
+
Szlak Toruń - Malbork faktycznie biegł przez teren z równomiernie rozsianymi miastami małej i średniej wielkości (Chełmża, Chełmno, Grudziądz, Gardeja, Kwidzyn, Sztum), lokowanymi jeszcze przez Krzyżaków w pobliżu wiślanej doliny. Miasta Powiśla przeżywały pod koniec XIX w. i na początku XX w. swój chyba najlepszy okres, prężnie rozwijały się budując kolejne rzędy secesyjnych kamienic, które stoją często do dziś, a wszystko to głównie za sprawą doprowadzonej kolei. Niemiłosiernie potaniła ona przewóz wszelkich możliwych dóbr i nakręciła koniunkturę gospodarczą do nieznanych wcześniej rozmiarów. Osobliwością Kolei Miast Nadwiślańskich było długie (17 km) i ślepe odgałęzienie (tzw. Stichbahn, ale tylko do [[1902]] roku.) z Kornatowa do Chełmna. Oddane do ruchu tego samego dnia, co fragment Grudziądz - Malbork, włączyło przepiękne Chełmno w krwioobieg ówczesnego państwa pruskiego. Ta niedawno rozebrana odnoga ma częściowo do dziś zachowany specyficzny klimat dawnej pruskiej linii lokalnej. Warto wspomnieć o drugiej ślepej nitce łączącej Gardeję z Łasinem (13,6 km). Oddano ją ciut później, bo 15 grudnia [[1886]] roku.
 
[[Grafika:Kwidzyn-mapa-atlas-1925.gif|thumb|350px|right|Fragment mapy z atlasu kolejowego z początku lat dwudziestych ]]
 
[[Grafika:Kwidzyn-mapa-atlas-1925.gif|thumb|350px|right|Fragment mapy z atlasu kolejowego z początku lat dwudziestych ]]
 
Kolej Miast Nadwiślańskich została zaprojektowana jako linia boczna (Nebenbahn). Oznaczało to oszczędne trasowanie jej przebiegu z minimalnym zakresem prac ziemnych. Tym samym kolej ta posiadała liczne wąskie łuki i stosunkowo duże nachylenia toru. Po części wynikało to z sensu jej budowy - miała służyć głównie interesom miejscowych kupców, którzy bardzo energicznie lobbowali w Berlinie za jej powstaniem. Najbardziej zainteresowani byli właściciele cukrowni w Chełmży (ówcześnie największej w Niemczech) i [[Kwidzyn|Kwidzynie]]. W przypadku Chełmży o znaczeniu nowej kolei dla cukrowni świadczy fakt, że ruch pociągów buraczanych rozpoczęto na pół roku przed oficjalnym otwarciem linii. Oszczędna budowa torowiska szybko okazała się błędem i zarząd kolei pruskich ([[Królewskie Pruskie Koleje Żelazne|(KPEV)]] był zmuszony dokonać kosztownej przebudowy najgorszych fragmentów linii, tak by mogła ona uzyskać parametry linii głównej (Vollbahn). Stopniowa przebudowa miała miejsce w latach [[1900]]-[[1913]]. Przez 5 lat po jej zakończeniu (czyli do [[1918]] r.) ruch wzrósł o 40%. Efekt przebudowy polegał głównie na wyprostowaniu łuków szczególnie między [[Ryjewo|Ryjewem]], a [[Brachlewo|Brachlewem]]. Jedna z większych inwestycji dotyczyła też okolic Kwidzyna. Pierwszy dworzec w Kwidzynie powstał dosłownie w polu, na wschód od rogatek ówczesnego miasta. Wraz z pojawieniem się kolei miasto zaczęło systematycznie rozbudowywać się w jej kierunku. Do lat 20-ych XX w. cały wolny teren między starówką a dworcem prawie zupełnie zapełnił sie nowymi budynkami. To "pełzanie" zabudowy miejskiej ku stacji najlepiej oddaje porównanie zabudowy w latach [[1889]] i [[1928]].
 
Kolej Miast Nadwiślańskich została zaprojektowana jako linia boczna (Nebenbahn). Oznaczało to oszczędne trasowanie jej przebiegu z minimalnym zakresem prac ziemnych. Tym samym kolej ta posiadała liczne wąskie łuki i stosunkowo duże nachylenia toru. Po części wynikało to z sensu jej budowy - miała służyć głównie interesom miejscowych kupców, którzy bardzo energicznie lobbowali w Berlinie za jej powstaniem. Najbardziej zainteresowani byli właściciele cukrowni w Chełmży (ówcześnie największej w Niemczech) i [[Kwidzyn|Kwidzynie]]. W przypadku Chełmży o znaczeniu nowej kolei dla cukrowni świadczy fakt, że ruch pociągów buraczanych rozpoczęto na pół roku przed oficjalnym otwarciem linii. Oszczędna budowa torowiska szybko okazała się błędem i zarząd kolei pruskich ([[Królewskie Pruskie Koleje Żelazne|(KPEV)]] był zmuszony dokonać kosztownej przebudowy najgorszych fragmentów linii, tak by mogła ona uzyskać parametry linii głównej (Vollbahn). Stopniowa przebudowa miała miejsce w latach [[1900]]-[[1913]]. Przez 5 lat po jej zakończeniu (czyli do [[1918]] r.) ruch wzrósł o 40%. Efekt przebudowy polegał głównie na wyprostowaniu łuków szczególnie między [[Ryjewo|Ryjewem]], a [[Brachlewo|Brachlewem]]. Jedna z większych inwestycji dotyczyła też okolic Kwidzyna. Pierwszy dworzec w Kwidzynie powstał dosłownie w polu, na wschód od rogatek ówczesnego miasta. Wraz z pojawieniem się kolei miasto zaczęło systematycznie rozbudowywać się w jej kierunku. Do lat 20-ych XX w. cały wolny teren między starówką a dworcem prawie zupełnie zapełnił sie nowymi budynkami. To "pełzanie" zabudowy miejskiej ku stacji najlepiej oddaje porównanie zabudowy w latach [[1889]] i [[1928]].

Wersja z 16:45, 25 mar 2008

Fragment mapy z atlasu kolejowego z początku lat dwudziestych

Kwidzyn - prężne miasto na skraju doliny Wisły. Raczej mało znane z racji sąsiedztwa Malborka i Grudziądza - miast leżących na głównych trasach tranzytowych. Kwidzyn, choć obecnie na uboczu, jest miejscem z bardzo bogatą i niebanalną przeszłością, w tym również kolejową. Stosunkowo mało polska jest ta przeszłość, więc i kryje wiele zagadnień (w tym zagadek i tajemnic), których nie opisano lub potraktowano bardzo pobieżnie w polskich źródłach pisanych. Dawne administracyjne znaczenie miasta miało zasadniczy wpływ na budowę i zagęszczenie miejscowych szlaków kolejowych i wymaga ono wyjaśnienia. Do 1945 r. Kwidzyn nazywał się Marienwerder i był miastem powiatowym w Prusach Wschodnich (Ostpreussen, skrót: Ostpr. lub Opr.). Wcześniej (do wejścia w życie ustaleń Traktatu Wersalskiego w 1920 r.), Kwidzyn był stolicą tzw. rejencji (Regierungsbezirk) - dużego "województwa" w pruskiej prowincji (landzie) Prusy Zachodnie (Westpreussen, skrót: Westpr. lub Wpr.) na części Pomorza zwanej w polskiej nomenklaturze Pomorzem Gdańskim lub Wschodnim. Rejencja Kwidzyńska była zaskakująco duża, bo obejmowała powiaty: Złotów, Grudziądz, Chojnice, Wałcz(!), Chełmno, Lubawa, Kwidzyn, Susz, Człuchów, Świecie, Brodnica, Sztum, Toruń (+oddzielny powiat miejski!), Tuchola, Wąbrzeźno. Jak widać to "województwo" (cudzysłów bo rejencja niestety nie ma dokładnego polskiego odpowiednika) obejmowało miasta znacznie większe niż Kwidzyn, jak choćby Toruń, czy oddalone aż o 150-200 km - jak np. Człuchów, Wałcz. Umiejscowienie siedziby tak dużej jednostki administracyjnej w Kwidzynie wymusiło układ dróg i kolei, który w sporej części istnieje do dziś. Układ okolicznych kolei w ich szczytowym rozwoju chyba najlepiej oddaje fragment mapy z atlasu kolejowego (początek lat 20-ych). Kolej pojawiła się w dawnej rejencji kwidzyńskiej wcześnie. Dużo wcześniej niż w samym mieście i chodzi tu o pierwszą linię państwową tej okolicy w XIX w. - Królewską Kolej Wschodnią (Ostbahn) z jej sztandarową magistralą Berlin - Bydgoszcz - Tczew - Gdańsk/Królewiec. Powiat sięgający daleko za Wisłę obejmował stację Czerwinsk (późniejsze Schmentau/Smętowo) leżącą na Ostbahnie. Stacja ta stała się dla mieszkańców "bramą do świata". Już przy uroczystym otwarciu linii - 5 sierpnia 1852 r. - na dworzec przybyli członkowie magistratu i rady powiatu by powitać króla podróżującego pociągiem inauguracyjnym. Radość z pojawienia się kolei gasiły trudności w dojeździe do stacji Czerwinsk. Poważną przeszkodą była Wisła. Zimą i wiosną rzeka uniemożliwiała dojazd do dworca i to mimo starań samorządu - ulepszenia szosy do Korzeniewa i tamtejszego promu. Pocztowy dyliżans kursujący z nowej stacji do Kwidzyna (zabierał za opłatą podróżnych kolei) miał do pokonania 17 km.

Z dużą ulgą przyjęto pierwszą linię kolejową przechodzącą bezpośrednio przez miasto. Był to szlak Toruń - Malbork. Jego budowa została zarządzona ustawą z dnia 9 marca 1880 r. Kolejne odcinki otwierano następująco:

  • 1882.07.01 Mokre - Chełmża (Mocker - Culmsee), 18,0 km
  • 1882.11.01 Chełmża - Grudziądz (Culmsee - Graudenz), 38,5 km
  • 1883.08.15 Grudziądz - Malbork (Graudenz - Marienburg), 76,8 km
  • 1883.08.15 Kornatowo - Chełmno (Kornatowo - Kulm), 17,0 km

Mokre było( wówczas podtoruńską wsią. Pierwszy dworzec w Mokrem był niepozornym budynkiem z pruskiego muru. Nazwa Mokre (Mocker) została przejęta przez nową stację nazwaną po włączeniu wsi do miasta jako Toruń Mokre (Thorn-Mocker). Dziś stacja ta nazywa się Toruń Wschód. Odcinek Toruń [Główny] - Mokre uruchomiono dużo wcześniej, bo już 15 sierpnia 1873 r. wraz z otwarciem mostu na Wiśle. Nowy szlak wijący się wzdłuż doliny został nazwany Koleją Miast Nadwiślańskich (Weichselstädtebahn, czyt. wajksel-sztete-ban).Uwaga - nie wolno tej nazwy mylić z Koleją Nadwiślańską. Brzmi podobnie, a to zupełnie różne linie. Kolej Nadwiślańska była szerokotorową siecią prywatnych linii w zaborze rosyjskim (m.in. Warszawa Kowelska [Gdańska] - Mława) i nie miała prawie nic wspólnego z Koleją Miast Nadwiślańskich prócz Wisły w nazwie. + Szlak Toruń - Malbork faktycznie biegł przez teren z równomiernie rozsianymi miastami małej i średniej wielkości (Chełmża, Chełmno, Grudziądz, Gardeja, Kwidzyn, Sztum), lokowanymi jeszcze przez Krzyżaków w pobliżu wiślanej doliny. Miasta Powiśla przeżywały pod koniec XIX w. i na początku XX w. swój chyba najlepszy okres, prężnie rozwijały się budując kolejne rzędy secesyjnych kamienic, które stoją często do dziś, a wszystko to głównie za sprawą doprowadzonej kolei. Niemiłosiernie potaniła ona przewóz wszelkich możliwych dóbr i nakręciła koniunkturę gospodarczą do nieznanych wcześniej rozmiarów. Osobliwością Kolei Miast Nadwiślańskich było długie (17 km) i ślepe odgałęzienie (tzw. Stichbahn, ale tylko do 1902 roku.) z Kornatowa do Chełmna. Oddane do ruchu tego samego dnia, co fragment Grudziądz - Malbork, włączyło przepiękne Chełmno w krwioobieg ówczesnego państwa pruskiego. Ta niedawno rozebrana odnoga ma częściowo do dziś zachowany specyficzny klimat dawnej pruskiej linii lokalnej. Warto wspomnieć o drugiej ślepej nitce łączącej Gardeję z Łasinem (13,6 km). Oddano ją ciut później, bo 15 grudnia 1886 roku.

Fragment mapy z atlasu kolejowego z początku lat dwudziestych

Kolej Miast Nadwiślańskich została zaprojektowana jako linia boczna (Nebenbahn). Oznaczało to oszczędne trasowanie jej przebiegu z minimalnym zakresem prac ziemnych. Tym samym kolej ta posiadała liczne wąskie łuki i stosunkowo duże nachylenia toru. Po części wynikało to z sensu jej budowy - miała służyć głównie interesom miejscowych kupców, którzy bardzo energicznie lobbowali w Berlinie za jej powstaniem. Najbardziej zainteresowani byli właściciele cukrowni w Chełmży (ówcześnie największej w Niemczech) i Kwidzynie. W przypadku Chełmży o znaczeniu nowej kolei dla cukrowni świadczy fakt, że ruch pociągów buraczanych rozpoczęto na pół roku przed oficjalnym otwarciem linii. Oszczędna budowa torowiska szybko okazała się błędem i zarząd kolei pruskich ((KPEV) był zmuszony dokonać kosztownej przebudowy najgorszych fragmentów linii, tak by mogła ona uzyskać parametry linii głównej (Vollbahn). Stopniowa przebudowa miała miejsce w latach 1900-1913. Przez 5 lat po jej zakończeniu (czyli do 1918 r.) ruch wzrósł o 40%. Efekt przebudowy polegał głównie na wyprostowaniu łuków szczególnie między Ryjewem, a Brachlewem. Jedna z większych inwestycji dotyczyła też okolic Kwidzyna. Pierwszy dworzec w Kwidzynie powstał dosłownie w polu, na wschód od rogatek ówczesnego miasta. Wraz z pojawieniem się kolei miasto zaczęło systematycznie rozbudowywać się w jej kierunku. Do lat 20-ych XX w. cały wolny teren między starówką a dworcem prawie zupełnie zapełnił sie nowymi budynkami. To "pełzanie" zabudowy miejskiej ku stacji najlepiej oddaje porównanie zabudowy w latach 1889 i 1928.